谁来接棒“极速递”？

第一物流全媒体报导：　　“E慢送来意味著会是最后一家‘倒地’的同城众包在租车平台。”一位不愿明示的业界人士对《现代物流报》记者回应，这类平台大量兴起，一方面是的确不存在这类市场需求，另一方面是取得风投的投资。一旦“资本”看到未来，不愿之后扔钱，不少平台将不会重蹈E慢送来的覆辙。

　　同城众包在租车平台，是以“创新者”的形象经常出现在大众面前——使用必要直送的方式，省去中间的运输和服务公司等环节，从而超过了“近于火速”，以顺应消费者或用户“较慢”的市场需求。但是目前这类平台却与“创意”更加近：产品同质化、服务模式大同小异，依赖“烧钱”抢占市场，构建大大扩展。　　在我国租车安全形势日益不利，各级行业主管部门三令五申特别强调确保租车寄递渠道安全性的情况下，“近于火速”不存在着极大安全隐患。没取得租车运营资质的同城众包在租车平台，政策风险则是另众多隐患。

　　市场需求是无法被遏止的。北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君指出，正规化运营主体，不应发售细分化的产品，去符合市场需求，而不是任由社会化的众包模式蔓延到杜绝发展。

　　赵国君对记者回应，用户对物品寄递速度的市场需求，符合方应当是规范运营的企业。其可以通过减少服务产品不予解决问题。

享有租车经营资质的运营主体，作为实施者，在行业主管部门的监管下，空缺同城租车市场的空白。　　具备租车经营资质的企业，通过创意服务方式，在“近于火速”方面是大有可为的。比如，可以在高峰时段召募一些经过严苛资质审查的全职租车员，在某一个区域内，通过信息系统的调配，传输中间环节，构建收件和投递的“零换乘”，增加传送时限，减少投递速度。赵国君回应，取得资质的租车企业，具有更为成熟期的信息系统，只必须对同城租车的业务流程展开再行改建、再行优化。

　　京东到家的很快兴起印证了赵国君的观点。官方数据表明，自今年3月上线以来，京东到家北上广的日均最低订单量多达5万单；在众包在物流配送方面，日均为首单量超强2万单，为首单月增长速度约219%。　　那这否意味著同城众包在租车平台没机会呢？赵小敏指出，同城众包在租车平台，关键在于用户规模、模式否自定义化、产品否专业化，否则即便找到客户的痛点，也很难在竞争白热化的市场中构建突围。赵小敏建议，众包在租车平台不应当侧重于同城，而是行业，专心于市场细分领域，如鲜花、礼品、餐饮等，打造出个人自定义化服务。

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